L’usage de l’avion peut-il être compatible avec les engagements des états en termes d’empreinte carbone ?
Les titres des parties et les éléments de méthode apparents sont là pour te guider, tu n’as pas besoin de les préciser lors de l’oral.
Amorce : donner envie à l’auditeur d’écouter, l’accrocher avec une expérience commune, ou une situation historique !
Suite à la crise sanitaire, le secteur aérien est confronté à la pire crise de son histoire, l’activité de ce secteur menace à plus long terme l’ensemble de l’économie mondiale, par son impact sur le climat et l’épuisement des ressources fossiles. Le mouvement écologiste Extinction Rebellion (XR) s’insurge de l’hypocrisie du gouvernement français suite au plan de relance du secteur que ce dernier présente en juin 2020. Si le gouvernement communique autour de la suppression de quelques vols domestiques, il finance en parallèle la relance de l’industrie aéronautique avec des milliards d’argent public.
Présentation de la question et de son originalité :
Dans ce contexte, un point sur l’impact environnemental du secteur aérien ainsi que sur notre rapport à l’aviation s’impose. Comment faire en sorte que ce dernier soit cohérent avec les engagements climatiques internationaux ? Est-il déjà trop tard ?
Définition des termes du sujet
La Terre absorbe de l’énergie provenant du Soleil qui la réchauffe, qu’elle réémet vers l’espace, ce qui la refroidit : notre planète atteint ainsi une température qui équilibre la puissance absorbée et la puissance émise. Les Gaz à Effet de Serre (GES) relâchés dans l’atmosphère renvoient une partie des infrarouges émis par la Terre et diminuent sa puissance émise. Conséquence : la température d’équilibre de la Terre augmente à mesure que nous relâchons des GES dans l’atmosphère, avec toutes les connaissances néfastes que nous connaissons aujourd’hui. L’empreinte carbone correspond à la mesure des émissions de GES issues d’une activité humaine. On parle de carbone, car le CO2 est de loin le premier contributeur au réchauffement de la planète : pour cette raison, on exprime les émissions des autres GES avec des équivalents CO2. La mobilisation autour de la crise climatique a abouti à la signature de l’Accord de Paris en décembre 2015 : les pays signataires se sont engagés à limiter l’élévation de la température moyenne de la Terre « nettement en dessous de 2°C et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5°C ». L’aviation civile, au centre de cette discussion, concerne tout ce qui est relatif à l’aviation non militaire.
Problématisation : montrer que la question ne va pas de soi, qu’elle est problématique :
A première vue, réduire l’activité du secteur aérien engendrera d’importants bouleversements sur les plans économique et social dont la perspective peut constituer un frein à la transformation du secteur. En pratique, les objectifs fixés apparaissent difficilement atteignables. Cependant, les enjeux de la crise climatique sont colossaux : nous pourrions avoir beaucoup plus à perdre si nous laissons les tendances se poursuivre. Pourrons-nous faire changer l’aviation civile assez massivement et rapidement pour rectifier le tir ?
Annoncer rapidement ce que l’on va faire
Nous analyserons tout d’abord les enjeux du secteur aérien pour la société française et ce qui entrave la transformation de ce dernier et l’atteinte des objectifs en termes d’empreinte carbone. Dans un second temps, nous étudierons le caractère urgent et impératif de la transformation du secteur aérien mais aussi de notre rapport à l’aviation. Finalement nous conclurons sur l’existence de moyens concrets pour réduire efficacement l’empreinte carbone du secteur aérien.
I. Réduire l’utilisation de l’avion pour s’aligner sur les objectifs de l’Accord de Paris semble utopique
Premier argument défendu
Le secteur aérien pèse lourd dans l’économie française : il constitue un formidable bassin d’emploi, aussi bien en termes d’activité ouvrière que de professions liées à l’innovation. Le secteur aéronautique est un des fleurons de l’industrie française : alors que cette dernière perd des emplois depuis 1990, l’activité aéronautique, au contraire, en génère de nouveaux. Basée sur un savoir-faire d’excellence, il s’agit d’un des piliers de l’économie française, dont dépendent des milliers de familles via les emplois générés par les entreprises du secteur, mais aussi la compétitivité de la France à plus grande échelle. Bruno Lemaire, ministre de l’économie déclare, en présentant le plan de relance : « Nous devons à tout prix éviter un décrochage de notre industrie face à la Chine et aux États-Unis ». Son ancrage profond dans le circuit de la mondialisation oblige en effet la France à calquer son rythme sur celui des autres puissances, faute de quoi le niveau de vie de la population viendrait à se dégrader encore plus.
Utiliser ses connaissances pour répondre à la question posée.
D’après le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS), l’ensemble des activités industrielles aéronautiques et spatiales totalisent près de 200 000 emplois indirects et 150 000 emplois indirects en France. Le secteur est formé de 376 entreprises constituées d’un salariat très qualifié, source d’innovation et de richesse économique pour le pays. De plus, d’après la Fondation pour la Recherche sur les Administrations et les Politiques publiques (IFRAP), ce secteur représente plus de 35% de l’activité manufacturière française. D’après un rapport de la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande (FNAM), le secteur de transport, lui, génère 85 000 emplois directs. Au total, le secteur aérien représente 4,3% du PIB français et génère environ 435 000 emplois. Il contribue ainsi de manière non négligeable au dynamisme économique de la France et à la création d’emplois. Dans le contexte actuel, où une crise économique sans précédent s’annonce suite à la crise sanitaire, le secteur de l’aviation pourrait bien être un des éléments qui empêcheraient la France de sombrer complètement et un moyen de lutte contre la précarité liée aux pertes d’emplois issues des faillites en cascades qui menace l’entièreté de l’économie française.
Second sous argument avec une idée qui vient approfondir la première
Si les efforts de notre gouvernement pour aligner la trajectoire du secteur aérien sur les engagements pris lors des Accords de Paris restent très mesurés, voire symboliques au regard de l’ampleur de la crise climatique. A cela s’ajoute un facteur important : le fait que les émissions de GES liées à l’aviation sont largement sous-estimées. En d’autres mots, non-seulement nos instances politiques ne se donnent pas les moyens d’atteindre les objectifs climatiques, mais en plus les repères utilisés pour rendre compte de la situation sont erronés ! La situation réelle, en termes d’émissions de GES est pire que ce que décrivent les estimations officielles : nos pronostics, l’urgence de la situation, l’effort à déployer, tout doit être revu à la hausse.
D’après l’étude « Climat : Pouvons-nous (encore) prendre l’avion ? » publiée en juillet 2020 par le cabinet de conseil solidaire BL évolution, les émissions de GES françaises sont calculées en ne prenant en compte que la quantité de kérosène brûlée en vol. Pour rendre compte des émissions dans leur entièreté, il faudrait ajouter à cela les émissions liées à la production et la distribution du kérosène, mais aussi celles qui sont liées aux trainées de condensation ! En effet, ces longues trainées blanches que l’on peut apercevoir après le passage d’un avion, formées de vapeur d’eau laissée en suspension ont un pouvoir réchauffant similaire au CO2 émis pendant le vol. Si on reprend les statistiques des émissions françaises en 2018, le poids du secteur aérien dans les émissions françaises passe de 3,4% à 7,3% : plus du double ! A la lumière de ces précisions, la France devrait donc doubler ses efforts (déjà insuffisants) pour réellement atteindre les objectifs fixés. Avec l’insuffisance d’engagements actifs allant dans le sens de la décarbonation, on est loin des objectifs fixés par les accords de Paris, mais avec cette sous-estimation de l’impact du secteur aérien, on en est encore plus éloignés que ce qu’on pensait !
Transition et nouvelle difficulté à faire apparaître
Les perspectives ne sont pas encourageantes : non seulement, une part non négligeable de l’économie française repose sur le secteur aérien, mais en plus le poids de ce secteur dans les émissions de GES est sous-estimé. Le manque de cohérence de nos dirigeants lorsqu’il s’agit de confronter les questions de l’aviation et du climat et les indicateurs erronés utilisés actuellement pour rendre compte de l’impact du transport aérien, donnent à un alignement du secteur sur les objectifs climatiques des airs d’utopie. Cependant, l’heure n’est pas au fatalisme : le fait est que nous n’avons pas le choix. Nous devons agir, vite et de manière massive pour rompre avec la tendance et transformer le secteur, faute de quoi c’est un véritable désastre qui nous attend.
Second argument principal qui vient invalider le premier, ou le rendre insuffisant.
Le secteur de l’aviation tel que nous le connaissons aujourd’hui met en péril la totalité des efforts déployés pour faire face à la crise climatique. Certes, la transformation du secteur aérien va assurément engendrer des bouleversements brutaux, et de nouvelles difficultés à affronter, mais la situation est critique. Les tendances sont formelles : l’équilibre ne se fera pas de lui-même et ne pas agir revient à signer notre arrêt de mort.
Suite à l’Accord de Paris, le GIEC (Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat) a évalué un budget carbone mondial de 1170 GtCO2e. Ce nombre correspond à la quantité maximale de GES que le monde peut émettre d’ici 2050 pour rester dans l’objectif de limiter le réchauffement climatique à 2°C d’ici 2100. Aujourd’hui, le budget carbone restant est 844 GtCO2e. En France, le budget carbone pour la période 2019-2023 a été fixé à 422 MtCO2e.
Or, d’après l’étude de BL évolution, le secteur aérien aurait émis 88Mt CO2e rien qu’en 2018. Pas besoin d’être un crack en maths pour identifier le problème : même en faisant l’hypothèse que cette quantité annuelle d’émission reste constante sur la période 2019-2023, on obtient une quantité d’émission totale de 352 Mt CO2e, soit 83% du budget carbone fixé pour TOUS les secteurs confondus sur cette période. Prendre en compte le taux de croissance moyen du nombre de passagers annuel de 2,7% par an estimé par BL évolution ne fait qu’aggraver l’urgence de la situation. Le think tank the shift project et le cabinet BL évolution sont formels : aucune trajectoire réaliste ne peut conduire à l’objectif sans réduire la croissance du trafic aérien. Nous n’avons pas le choix.
Agir doit être notre maître mot, et pour cause : en dépit des progrès techniques orientés vers des problématiques environnementales, les émissions de GES liées à l’industrie aéronautique continuent de croître. Les tendances actuelles montrent clairement que l’équilibre souhaité doit être forcé, il ne se réalisera pas de lui-même.
Parmi les avancées techniques permettant de réduire les émissions de GES, BL évolution recense les évolutions dans les plans de vol (avec des vols plus longs, on amortit la forte consommation de carburant du décollage), l’amélioration de l’aérodynamisme et l’augmentation de l’emport moyen (la quantité de passagers que peut accueillir l’avion). Ces améliorations, contrebalancées par une augmentation de la taille moyenne des avions, semblent avoir atteint leur potentiel maximum et les émissions continuent d’augmenter.
Pour ce qui est de la piste des carburants alternatifs, pour l’instant aucun n’est viable :
En quelques mots : les limites de l’efficacité technique sont proches d’être atteintes à moins de concevoir de nouveaux avions en forte rupture technologique avec les systèmes existants, ce qui est inenvisageable dans les délais impartis. Un changement radical et rapide est la seule option réaliste qu’il nous reste.
Alors que le progrès technique semble incapable de limiter les émissions de manière significative, la croissance du nombre de passagers se poursuit sans se stabiliser.
Si la crise sanitaire, engendrant une forte diminution du trafic aérien, s’est soldée par une importante réduction des émissions de GES en 2020, cette réduction reste malgré tout temporaire : d’après le cabinet de conseil Carbone 4, si le taux de croissance du trafic aérien revient à la normale (ou plutôt à l’anormal) d’avant-crise, les émissions de GES devraient tripler dans les 25 à 30 ans à venir.
Les projections communiquées par l’IATA (Association Internationale du Transport Aérien) annoncent une forte augmentation de passagers dans le monde, fortement tirée par l’Asie. BL évolution pointe du doigt le fait que l’existence d’un plafond naturel du nombre de passagers est peu probable. On en a un exemple avec la Suède, où le nombre de vol est égal à 4,2 fois le nombre d’habitants. Ces données mettent en valeur une facette du problème critique et pourtant peu régulée : la demande. En effet les mesures de réduction des émissions sont focalisées sur l’offre, occultant par là le réel problème : le nombre de passagers. De tout évidence, il est inévitable de réduire cette variable de manière conséquente, sans intervention des gouvernements dans l’économie.
Récapitulatif de la deuxième partie et annonce de la troisième avec une nouvelle idée qui surgit.
Toutes les études s’accordent à dire que le secteur aéronautique ne peut plus s’aligner sur l’objectif de limiter le réchauffement climatique à 1,5°C. Cependant cela ne signifie pas qu’il faut adopter une posture fataliste et renoncer : il est encore possible (et même impératif !) de respecter l’accord de Paris en ne dépassant pas les 2°C. Alors sommes-nous sur la bonne voie avec des mesures telles que la suppression récente des vols domestiques remplaçable par un trajet en train de moins de 2h30 ? Si cela permet de réduire la demande de vol, la réponse est quand même non : cette mesure ne pèse pas grand-chose comparée à l’ampleur des transformations à réaliser sur le secteur aérien. La nécessité absolue d’agir pour réduire drastiquement les émissions étant publiquement reconnue, il faut maintenant instaurer des moyens véritablement efficaces, à la mesure de nos objectifs. Et commencer tout de suite est la meilleure façon de limiter les conséquences de la crise climatique.
L’effort pour la réduction des émissions de GES issues du transport aérien comporte plusieurs points cruciaux si on veut avoir une chance réaliste de rendre l’aviation compatible avec nos engagements internationaux. Premièrement, les objectifs de réduction doivent être quantifiés de manière fiable : on a vu que les indicateurs actuels ne rendent compte que partiellement des émissions de GES de l’aviation. Ensuite, il est fondamental de piloter la diminution de l’activité du secteur aérien, en engageant des mesures de sobriété. Finalement, il est indispensable d’étendre les principes de sobriété aux passagers eux-mêmes, et ce avec l’accompagnement d’une politique publique adéquate.
A. Définir des indicateurs représentatifs de la réalité
Les indicateurs permettant de caractériser les émissions de GES de l’aviation présentent un certain nombre d’imprécisions à corriger, afin de pouvoir se situer par rapport aux objectifs de manière réaliste. Nous avons vu que, d’une part, les indicateurs actuels occultaient les émissions autres que le CO2, et en particulier les trainées de condensation, qui contribuent autant au réchauffement climatique que le CO2 émis. Mais il ne s’agit pas du seul problème de ces indicateurs : ces derniers caractérisent l’impact de l’aviation non pas en CO2, mais en CO2 par passager-kilomètre. Si l’efficacité d’un vol est réellement améliorée pour un avion pouvant accueillir plus de passagers (comme pour le covoiturage dans le cas de l’automobile) et que les longs trajets amortissent les émissions du décollage, cet indicateur induit facilement en erreur et ne permet pas de conclure sur la tendance des émissions du secteur. Pourquoi ? Parce que, comme l’explique BL évolution, en réduisant les émissions par passager-kilomètre, on crée la fausse impression que les émissions baissent à mesure que le nombre de passagers et la distance parcourue augmentent.
En plus de l’indicateur d’émission, la définition d’un budget carbone précis pour le secteur aérien est nécessaire pour garantir la compatibilité de son plan de décarbonation avec ceux des autres secteurs. Le shift project propose ainsi un budget carbone de 21,6 GtCO2 pour l’aviation au niveau mondial, et de 536 MtCO2 pour la France, sur la période 2018-2050. Des indicateurs précis et réalistes permettent à la fois de quantifier les efforts à faire, mais également d’anticiper sur la trajectoire de décarbonation du secteur aérien tout en vérifiant régulièrement qu’elle n’entrave pas la décarbonation des autres secteurs.
On l’a dit, l’Etat prend des mesures qui vont dans le sens de la décarbonation, mais ces dernières sont loin d’être suffisantes. Il faut revoir de manière radicale la manière dont nos sociétés utilisent l’aviation. Le shift project propose d’aller plus loin, notamment avec des mesures réduisant le confort des avions pour augmenter leur contenance en termes de passagers (et donc réduire les vols). Le think tank propose aussi de supprimer les vols lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 4h30 existe et de limiter le trafic de l’aviation d’affaire.
Les mesures à court terme (appliquées entre 2021 et 2025) permettraient de gagner du temps en repoussant d’un an la date de consommation du budget carbone, mais pas d’atteindre les objectifs. Pour cela il faudrait aller encore plus loin dans la sobriété, en limitant franchement le taux de croissance du secteur aérien à + 0,71% à partir de 2025, voire en imposant la décroissance du secteur. Le shift project concède que cette option n’a rien de facile, mais rappelle qu’ « elle sera d’autant plus douloureuse que l’anticipation sera faible ». On revient à la question de l’urgence : nous n’avons plus le choix, la différence tient dans le temps que nous mettrons à accepter cette réalité. Le think tank précise également que ces transformations devront « idéalement s’accorder avec des choix de société », ce qui implique un travail de réflexion collective autour de notre usage de l’avion.
A cela s’ajoute l’accompagnement des pouvoirs publics, essentiel pour la mise en place des mesures de sobriété. BL évolution souligne la nécessité de cohérence vis-à-vis des objectifs de réduction des émissions de GES de la part du gouvernement. L’État s’est engagé sur les questions climatiques en signant l’Accord de Paris, il est maintenant l’heure de se donner les moyens de respecter ces engagements, par exemple en arrêtant de faire de la com’ sur des mesures dérisoires tout en finançant par derrière des projets allant à l’encontre des objectifs de décarbonation. L’extension de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle est un parfait exemple de cette hypocrisie : un quatrième terminal permettra d’augmenter la capacité d’accueil d’au moins 27 millions de passagers supplémentaires en 2037, engendrant une hausse des émissions de GES. Et si au lieu d’investir l’argent public dans des projets contre-productifs, l’État s’intéressait au développement du secteur ferroviaire ou d’autres alternatives telles que les trains et les bus de nuit ?
On l’a vu, le nombre de passagers est une variable déterminante qu’il faudra inévitablement réduire pour respecter l’objectif des 2°C. Selon BL évolution, il faut diviser par deux le nombre de passagers annuels d’ici 20 ans au plus tard. Ceci implique une remise en question de nos modes de vie, et plus particulièrement de ceux des individus dotés d’une situation financière aisée : le shift project rappelle que seule 10% de la population mondiale prend l’avion chaque année et qu’en moyenne, les cadres supérieurs voyagent 17 fois plus que les populations ouvrières. Si on prend en compte les multiples voyages effectués par un voyageur unique, alors l’équation de réduction du nombre de passagers prend une autre dimension.
Pour atteindre cet objectif, le shift project insiste sur l’importance de faire en sorte que nos sociétés elles-mêmes s’approprient ces transformations. Cela passe par de la sensibilisation, en développant par exemple des ressources pédagogiques sur les enjeux climatiques de l’aviation et un calculateur officiel de l’empreinte carbone d’un voyage, ou encore en obligeant les prestataires de transports à afficher les émissions de GES liées à chaque trajet. Un autre levier de motivation pour réduire les déplacements en avion d’ordre professionnel serait la mise en place de mécanismes d’allégement fiscal et de subventions à la mise en place d’outils de travail à distance. Impliquer les usagers dans le pilotage de ces transformations via la démocratie participative est également pertinent : le shift project propose la création d’un collectif citoyen des usagers du transport aérien à cet effet. On pourra également jouer sur la demande via la fiscalité en introduisant une taxe indexée sur la fréquence des voyages et la distance parcourue.
Conclusion : récapitulatif des étapes de la réflexion
Pour conclure, si nous avons vu que l’alignement du secteur aérien sur nos objectifs en termes de réchauffement climatique soulève un certain nombre de questions douloureuses et peut parfois revêtir des airs d’utopie, dans la mesure où il rend par exemple à lui tout seul la limitation du réchauffement à 1,5°C impossible, il est tout de même possible et impératif d’agir, pour limiter la casse et empêcher la température mondiale de passer le seuil des 2°C. L’incompatibilité criante de l’aviation avec la crise climatique appelle à des changements drastiques qui devront briser les tendances en marche. Pour cela nous devons mettre en place des moyens concrets d’arriver à nos fins et, en commençant dès maintenant. Ces transformations à venir et les bouleversements qui l’accompagnent représentent un travail colossal qui nécessitent la mobilisation de tous, des populations aux pouvoirs publics. Alors, pouvons-nous (encore) prendre l’avion ? La prise de conscience de l’impact environnemental derrière ce geste changera en tout cas notre manière de l’appréhender, et nous guidera, il faut l’espérer vers une sobriété plus responsable vis-à-vis de l’environnement qui nous maintient en vie.
Ouverture (facultatif) :
Les dirigeables, le mode de transport aérien du futur ? Nous avons évoqué plusieurs alternatives plus écologiques que l’aviation, comme le train, qui ressort parmi les modes de transport ayant la plus basse empreinte carbone. Cependant, comme le souligne BL évolution, il existe une autre alternative intéressante sur les plans économique, capacitaire et environnemental qui s’impose peu à peu comme une solution d’avenir : le dirigeable.
Les questions du jury et les réponses apportées sont des suggestions. Nous te conseillons de t’inspirer de la démarche et de la méthode pour le jour J, il n’est pas intéressant de les apprendre par cœur. En ce qui concerne les questions portant sur le projet d’études et professionnel, réfléchis-y en amont, tu auras forcément une question dessus !
Conseils :
Vous avez parlé du dirigeable comme alternative intéressante à l’aviation, mais ce mode de transport peut-il réellement être substitué aux voyages en avion ? (Approfondissement suite à l’ouverture de l’exposé)
Réponse argumentée
En effet, il est vrai que le dirigeable ne pourra pas tout à fait être assimilé à l’aviation, dans la mesure où il ne présente pas les mêmes caractéristiques, en particulier la vitesse. Limitée, cette dernière rend le dirigeable moins intéressant que le train, mais ce dernier reste tout de même plus rapide qu’un voyage en bateau. Il pourra dont être une alternative de choix pour les trajets intercontinentaux.
Réponse argumentée
C’est sûr, l’aviation militaire émet elle aussi énormément de GES. Malheureusement, c’est une question sur laquelle les citoyens ont beaucoup moins d’emprise, comme ils ne sont pas consommateurs. Contrairement à l’aviation civile, on n’en entend pas beaucoup parler, mais si nous parvenons à la création de collectifs citoyens centrés sur l’aviation comme discuté plus tôt la question viendra certainement sur le tapis.
Vous avez parlé de réduire les émissions de GES en réduisant l’activité des secteurs émetteurs : connaissez-vous d’autres approches ? Mettre en valeur ses connaissances
Réponse argumentée
Oui, il y a la compensation des émissions, par exemple en plantant des arbres qui vont retirer de l’atmosphère une certaine quantité de CO2. C’est la démarche du programme CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), obligeant les compagnies à acheter des crédits de compensation carbone qui financeront des projets de compensation carbone. Cependant planter des forêts pour rattraper les émissions des compagnies aériennes n’est pas une solution magique : déjà, les arbres mettent plusieurs dizaines d’années à stocker le carbone émis bien plus rapidement par les compagnies aériennes, et en plus ces projets sont loin de pouvoirs encaisser la totalité des émissions : il faudrait planter 2,15 millions d’hectares de forêt (presque 2 fois la région Ile de France) pour compenser les émissions de l’aviation internationale française prévues entre 2020 et 2030.
Réponse argumentée
Il m’est arrivé de voyager en avion, notamment dans le cadre de vacances, à une époque où je n’avais pas conscience de l’impact environnemental de ce geste et des enjeux du réchauffement climatique. Je ne pense pas pour autant qu’il faille s’interdire à tout prix de prendre l’avion, par exemple dans le cas où il est question de visiter sa famille habitant sur un autre continent, où de s’installer temporairement dans un autre pays, pour le travail ou les études. Cependant je crois qu’il est important de remplacer l’avion par des modes de transport alternatifs comme le train aussi souvent que possible et à ne pas céder à la facilité (vis-à-vis du prix et de la rapidité) ou la désinvolture lorsqu’on planifie ses vacances, au détriment de l’écologie.
En quoi votre projet professionnel /d’études peut être mis en lien avec votre réflexion autour des enjeux écologiques ?
Réponse argumentée
Après avoir intégré un cursus universitaire en… (filière), je pourrais voir comment intégrer une réflexion centrée sur l’écologie à mes connaissances. L’avantage quand on est intéressé par l’écologie, c’est que c’est un sujet tellement central à l’heure actuelle qu’on peut facilement la combiner avec un grand nombre de domaines.
Réponse argumentée
En intégrant une prépa, il me sera possible d’arriver à occuper un poste à haute responsabilité dans la société, la vie politique ou même l’industrie. A partir de là j’espère avoir assez de marge de manœuvre pour contribuer à faire changer les choses dans le sens de l’écologie